帆船：災害のカタログ

2019年のトールシップレース後のスカゲラクでは、ポーランドのブリッグ フレデリックショパン 海の彼女のヤードアームであるスコールで部分的なノックダウンに苦しんだ。 彼女は回復し、誰も失われたり怪我をしたりしませんでした。 彼女の前の他の帆船はそれほど幸運ではなかった、とピーター・カーディは書いています。

2003年、ダニエルS.パロット大尉は、XNUMX隻の帆船の損失に関する詳細な分析を発表しました。  （Tall Ships Down、DanielS.Parrott。InternationalMarine/ McGraw-Hill 2003）

事故調査、裁判所の記録、および生存者の説明を使用して、彼は各船舶の損失の複雑な要因を特定しました。

1957： パミール 創業者であり、大麦を大量に積んでいます。

1961： アホウドリ リグと上部構造に繰り返し変更を加えた後、沈没しました。

1984： マルケス 致命的なノックダウンに苦しんだ。

1986： ボルチモアの誇り 異常気象で創設されました。

1995： マリア・アスンプタ 風下の海岸で大破した。

マリア・アスンプタ

おそらく私たちはこれらの損失から学んだかもしれませんが、明らかにいくつかの教訓は実行されていません。 2009年にポーランドのバーケンティン ポゴリア スチールマストの目に見えない腐食が2010年続いた後、解体されました。 XNUMX年にブリッグ フレデリックショパン また、荒廃しました。 フィンランドの偉大なスクエアリグの巨匠の一人であるルーベン・ド・クルー大尉は、「人がすべてを知っていること、海には教えること、心に学ぶことはもうないことを想像することは、災害への特定の前兆です」と述べました。 （アラン・ヴィリアーズ、穀物レース、1933年）.

帆船を指揮するすべての人は、機器や人の些細な故障から始めて、安全と大惨事の間のナイフエッジを見てきました。 これらの事故報告には、独善的な余地はありません。 私たちはそこにいませんでした、私たちは最初の信号を見ませんでした。 行動する秒数または分数があるかどうかはわかりませんが、後知恵があります。一方、スプーリング映画の俳優であるマスターとクルーは、数秒または数分先しか見ることができませんでした。

帆船は海洋国家の精神の奥深くにあります。 コロナウイルスが私たちが日常生活のために頼っているほとんどのものが船で来ることを私たちに思い出させている英国では、スクエアリグのイメージはまだ脈拍を速めます。 悲しいが、世界中で、商業船の創設者である乗組員が溺死し、メディアからの関心のちらつきなしに燃やされたり、粉々に吹き飛ばされたりすることは、悲しいが絶え間ない事実です。 しかし、帆船、特に若者の乗組員がいる帆船を困らせると、何日もの間見出しになります。 XNUMX歳の時、私は毎日の報告に心を奪われました パミール、 その莫大な犠牲者と一握りの生存者。

このエッセイのXNUMX件の事故は避けられましたか？ それらのXNUMXつを除いてすべて。 残りは設計、操船、保守、さらには常識の失敗でしたが、どの時点で失敗が重大になるかはわかりませんでした。

1957年から1995年までのXNUMX件の事故

パミール

パミール レイズ家の偉大な「フライングP」ばら積み貨物船の1957つであるXNUMX本のマストのバークでした。 彼女はニュージーランドの旗の下で第二次世界大戦を生き残り、彼女の復職を目指したドイツの所有者に戻りました。 XNUMX年のブエノスアイレスからハンブルクへの彼女の最後の航海は、穀物を積んだ貿易学校でした。

北大西洋のハリケーンキャリーに巻き込まれ、ビームの端に投げ込まれた彼女は、XNUMX人の命を失い、わずかXNUMX人の生存者を失ってすぐに創設されました。 発見された船の救命ボートのほとんどは、ほとんど空であるか、水に浸かっていました。 残骸がなく、原因を生き延びたプロの船員も知られていない。 しかし、大麦を袋ではなく大量に積み込むという決定が最も可能性が高いようです。 液体のように流れることができ、自由表面効果を生み出します。 事故は戦後の航海中の貿易の試みを終わらせた。 

アホウドリ 1920年代にパイロットスクーナーとしてオランダで建造され、適度なリグでありながら特大の寸法ですべての天候で海を維持するように設計されました。 彼女は後に正方形のリグとデッキハウスを与えられました。 デッキとアロフトにギアが追加され、エンジンの変更に伴い、重量が取り除かれ、彼女の安定性が損なわれました。

100年にキューバの北1961マイル、さもなければ静かな熱帯の天候で、彼女はほぼ完全な帆布を運んでいました。 メインハッチは閉じていましたが、熱帯では水密ドアが開いていました。 警告なしに、彼女は局地的なスコールによって彼女のビームの端に置かれました。 彼女はすぐにハッチや他の開口部を埋めました。 彼女の補数の半分はノックダウンで下にあり、XNUMX人が死亡した。 これにより、大西洋の両側にある帆船の安定性要件が大幅に改訂されました。 たとえそうであっても、 アホウドリ 映画が1996年になるまで、公共の視線から外れました 白い嵐 リリースされました。

マルケス、年配のスクーナー船は1970年代に、地中海の貨物運搬船からスクエアリグのヨットとフィルムプラットフォームに改造されました。 その後、彼女はダーウィンのレクリエーションのためのXNUMX本柱のバークになりました ビーグル 航海とスターダムは1970年代のテレビシリーズで登場しました オネディンライン。  デッキハウス、バッテリーバンク、うんちエクステンションが追加され、マストの高さが増加しました。 彼女の安定性について誤った仮定がなされた。

重要なデータが入手できなかった英国のロードライン免除が必要でしたが、政治的操作により最終的に証明書が得られました。 これにより、彼女は水密の細分化なしで航海することができ、最終的には責任のある政府機関の信用を失墜させました。 1984年のバミューダ沖のカティサークレースでは、 マルケス スコールで数分以内に沈没し、19人の補数のうち28人が死亡した。調査裁判所は、とりわけ、解放港の封鎖（今日でも、漁船では頻繁すぎる）とメインデッキの開いた貨物ハッチに注目した。乗組員のアクセス。

ボルチモアの誇り

ボルチモアの誇り イギリス海軍の封鎖を追い抜くことを目的とした、アメリカ独立戦争の速い私掠船であるボルチモアクリッパーのレプリカでした。 リグとデザインは極端でした：壮観な帆船、大きく掻き集められたマスト、船体は前方よりも後方に狭く深いです。 水密の細分化はなく、安定性は確認されませんでした。 デッキは荒天時に目に見えて曲がると言われていました。

プライド ボルチモア市の展示船として建造されました。 彼女は南アメリカと北大西洋のツアーを引き受けました。 1986年に戻ったとき、彼女はバハマの東のスコールに沈んだ。 生存者は、XNUMXつの開いたハッチからのダウンフラッディングにXNUMX分もかからなかったと推定しました。 彼女の乗組員のうちXNUMX人が死亡しました。XNUMX人はXNUMX日後に救命いかだの故障で救助されました。 EPIRBは自由に浮かんでいませんでした。 最終的に乗組員を救助した船は、最後に残った信号装置であるハンドミラーからの閃光によって警告されました。

マリア・アスンプタ 大西洋を横断する貿易ブリッグとして1858年頃に生活を始めました。 権力に転向し、脱獄された彼女は、いわゆるチャイナクリッパーソサエティに買収されました。 マルケス。 彼女は再建され、再装備され、映画の仕事と帆の訓練に使用されました。 彼女は同じロードライン証明書を持っていましたが、 ブランド、 しかし、民間団体の装置を介して帆の訓練を続けました。 1995年、別の主要な構造およびエンジニアリングの修理の後、彼女はスウォンジーを離れてコーンウォール北部のパドストウに向かった。

撮影と宣伝のためにランプポイントを間近で通過すると、彼女はラフになり始めました。 エンジンが始動しませんでした。 彼女は岩にぶつかり、数分で観客の全景を眺めながら破片に砕かれました。 放棄船が命じられましたが、調整されていませんでした。救命いかだは下に収納され、救命いかだは膨らみましたが、使用されませんでした。 XNUMX人が亡くなりました。 マスターは法廷で裁判にかけられ、投獄されましたが、そのような場合にはまれな結果でした。

さらに2008つの事故、2013年からXNUMX年

規制、回復力、人員配置の変更は、1957年から1995年のシリーズに起因しました。 しかし、次のXNUMXつの事故が明らかにするように、海、天候、そして人為的ミスは残っていました。 以前のシリーズには、いくつかの印象的な共通のストランドがあります。

アスガルドII、エレガントな木製のブリガンティンは、帆の訓練のために特別に設計されたもので、アイルランド国防省が所有し、厳格なメンテナンススケジュールがありました。 彼女は北ヨーロッパの海域を広範囲に航海し、2008回の大西洋横断航海を完了しました。 XNUMX年に彼女はドゥアルヌネからラロシェルに向けて出航しました。

11月XNUMX日の早い時間に、乗組員は宿泊施設内の水について警告を受け、すべてのポンプを使用して、水を止めようとしましたが失敗しました。 メーデーが放送され、帆が広げられ、救命いかだが発射されました。 船が風下に転覆する可能性があることを知っていたマスターは、乗組員に救命いかだに避難して風上に向かうように命じました。

XNUMX隻の救命いかだのうちのXNUMX隻が故障しましたが、フランスのSARサービスによって船全体が迅速に救助されました。 フロートフリーのEPIRBはその役割を果たしました。皮肉なことに、乗組員がフランスに着陸した直後に、船長はアイルランド沿岸警備隊からビーコンが警報を送信していることを伝える電話を受けました。

難破船の水中写真は、いくつかの板張りにいくつかの骨折を示しました。 輸送コンテナ（特に現在および以前）であると推定される水没した物体による他の帆船への損傷 ヒューゴボス 60隻のヨットを開く）この可能性を強調します。 平均して 世界中で毎年1,300個の輸送用コンテナが失われています、何人が浮いたり半水没したままであるかは不明ですが。

コンコード

コンコード バルバドスで登録され、バハマで所有され、カナダの会社にチャーターされた海の学校のバーケンティンでした。 2010年300月、彼女はノックダウンされ、ブラジルの海岸からXNUMXマイル離れたところですぐに沈没しました。 ダウンフラッディングは、風下側のドアと開口部から発生し、換気のために開いており、乗組員の多くは以下のクラスに所属していました。

水中で水平になると、マストと索具が避難を大幅に妨げました。 それでも、救命いかだは首尾よく打ち上げられました。 彼女の補遺の64はすべて、ブラジルのSARによるXNUMX日間の遅延の後、商船によって救助されました。 公式には「挑戦的」と表現されている救命いかだの状態はひどいものでした。

カナダの調査はマスターによって論争されました。 報告書は、緊急事態への準備が不足していることを示唆していました。 マスターは広範な規定について説明しました。 公式レポートは、スコールへの不十分な対応を暗示しています。 船長は、当時、ダウンバーストは予想できなかったと主張しました。 しかし、船の設計は、船首と船尾のラインではなく、デッキハウスの側面に開口部があるため、危険にさらされていました。

１９４８年にAchille Gaggiaがレバー式のエスプレッソマシンを発明したことにより、現在のエスプレッソが誕生しました。 Gaggiaの発明したエスプレッソマシンは、それ以前に作られてきたマシンより数倍の圧力が出せるため、濃度が何倍も濃いエスプレッソを淹れられました。また圧力が増したことで、エスプレッソに初めてクレマが現れました。このクレマはお客様にたいへん喜ばれ、今ではエスプレッソにクレマは欠かせません。 主ランク、20mの帆の訓練用ヨットは、北アイルランドのバリーキャッスル沖の海図に描かれた頂点で、視界が良く、風が弱く晴天のときに座礁しました。 XNUMX人全員（研修生はいませんでした）は無事に救助されました。

ロイドのオープンフォームに関する不確実性は、救助の申し出が拒否され、ヨットが全損となったことを意味しました。 MCAの調査によると、スキッパーは経験豊富でRYA資格を持っていましたが、通過計画もリスク評価も、位置やクリアリングベアリングも作成せず、今回と以前の航海のログを完成させませんでした。

舵をとる直前に、舵をとっている乗客は、おそらく頂点を越えて、前方の乱流水を指摘しましたが、これは無視されました。 配偶者は、スキッパーの決定に疑問を呈することができるとは感じていませんでした。 慈善団体の中心には海事に関する知識がほとんどなく、大きな事件の計画もありませんでした。 事件は直ちに広く報道されたが、本船と本部との間の連絡は限られていた。

スキッパーは慈善団体によって解雇され、RYAは彼の証明書を撤回しました。 英国のMCAは慈善団体を起訴しました。受託者は、船舶を安全に運航できなかったことについて有罪を認めました。 彼らには250ポンドの罰金が科せられました。

１９４８年にAchille Gaggiaがレバー式のエスプレッソマシンを発明したことにより、現在のエスプレッソが誕生しました。 Gaggiaの発明したエスプレッソマシンは、それ以前に作られてきたマシンより数倍の圧力が出せるため、濃度が何倍も濃いエスプレッソを淹れられました。また圧力が増したことで、エスプレッソに初めてクレマが現れました。このクレマはお客様にたいへん喜ばれ、今ではエスプレッソにクレマは欠かせません。 報奨金、木製の1960本のマストのスクエアリグがハリケーンサンディのハタラス岬から沈没しました。 マスターとデッキハンドが亡くなりました。 船はXNUMX年に映画のために建てられました バウンティ号の反乱 で主演 パイレーツオブカリビアン と スポンジボブスクエアパンツムービー.

彼女はいくつかの大規模な修理と再建を行いましたが、2012年のドッキングにより、季節的なプログラムのためにXNUMX月に出航する前に修正されなかった広範な欠陥が明らかになりました。 荒天時には船の継ぎ目が機能し、洪水が増加した一方で、揚水は横と進行中の両方で一定でした。

ハリケーンサンディが発達していたとき 報奨金 コネチカットからフロリダに向けて出航し、未知の理由で予想されるハリケーントラックに直接ボードを作りました。 最終的に、すべてのエンジン、発電機、ポンプが故障しました。 彼女は圧倒されて沈んだ。 避難は遅すぎて混乱し、多くの死傷者が出る可能性がありました。 捜索救助活動はハリケーンの状況で英雄的でした。

米国沿岸警備隊の調査の報告は悲惨です。 ほとんどの事故調査とは異なり、USCGの公聴会は異端審問でした。 彼らは、バウンティ組織が監視の失敗を非難し、マスターが過失を非難した。 もし彼が生き残っていたら、彼は起訴されたでしょう。

アストリッド

1918年に建造されたアストリッドは商船でした。 「カラフルな」キャリアの後、彼女は燃え尽きましたが、1980年代にブリッグとして再装備されました。 彼女はオランダの旗で帆の練習船と商業ヨットとして使用されました。

2013年XNUMX月、彼女はサウサンプトンからキンセールへの航海に向けて訓練生を乗船させ、ギャザリングクルーズに参加しました。 船主は船を飛ばしていた。 オイスターヘブンを出た後、トラックは船を沿岸に近づけました。そこでは良い写真撮影の機会があります。

力の下での帆の取り扱い中に、穏やかな風と海でエンジンが故障し、船は岩の上に打ち込まれました。 メーデーを送るための失敗した試みがありました、それでも船の全体の補数はRNLIと海岸警備隊によって無傷で救助されました。 船は全損でした。

アイルランド海難調査委員会は、事故前の数日間に燃料の水質汚染に問題があったと報告した。 これがエンジン故障の直接の原因であり、したがって接地の直接の原因でした。 報告書には、航海日誌やその他の文書とともに、船、その安全装備、船長と役員の不完全な認証も記載されていました。

帆船はどれくらい危険ですか？

帆船は、商業貨物や旅客船よりも事故や災害のリスクが高いですか？ 国際的な定義や登録はなく、多くの帆船は、非常に大きな船でさえ、「ヨット」として国内登録に表示されます。 帆船の総数が不明であり、航空業界とは異なり、船の文化が事故やニアミスを記録しないこともあり、重大な出来事を定量化することは困難です。

しかし、経験豊富な専門家は、世界中の彼らの数（おそらく合計で19人）と比較して、事故率が高いことを示唆しています。 なぜこれでしょうか？ XNUMX年に^th 世紀の帆船の損失は非常に頻繁だったので、ロイドは失われた船員の数さえ記録せず、船と船長だけを記録しました。 サミュエル・プリムソルのマークが採用されるまで、船主は安全なマージンをはるかに超えて免責で船に積み込むことができました。多くの人がそうしました。

規制と技術の結果として帆船はより安全になりましたが（たとえば、レーダーでスコールが見られて回避されることがよくありますが、天気予報は計り知れないほど改善されています）、帆船は動力船よりも複雑なままです。 すべてが水と空気のXNUMXつの流体で動作していますが、帆船はそれらの相互作用に依存し、マストを風に突き上げ、キールを海に突き刺し、航路に無限の変数を導入します。

木造船の時代とは異なり、鋼製のトップマストやヤードを送って圧倒的な風量を減らしたり、マストを切り取って船の梁の端を解放したりすることはほとんど不可能です。 マスターは、騒乱を回避または解決する方法を見つけるために、千の要因の状況認識に依存する必要があります。 モーター船の船長が帆船で彼らの技術を学び、多次元の世界で安心していることは明らかです。 帆船で海上を認定することの利点は、世界のほとんどの海洋国家には明らかですが、士官候補生が受け入れを得るのに苦労している英国には明らかではありません。 そして英国は、国の帆船を持たない数少ない海洋国家のXNUMXつであり、心から大切なものです。 故コリン・ムーディーの.

スイスチーズからの教訓

事故調査官はスイスチーズの概念について話します。一連の出来事や怠慢はマトリックスの穴を食べます。それ自体ではそれほど深刻ではありませんが、穴が並ぶと壊滅的です。 これらすべての事故から、無限に変化する原因と結果とともに得られる教訓はありますか？

安定性が問題でした パミール, アホウドリ, ボルチモアの誇り、マルケス & コンコルディア。 穀物の移動、繰り返しの変更、過剰な勧誘、およびデッキハウスの開口部の配置の間の関係は明らかではありませんが、小さな変更の合計は大きな変更になる可能性があります。 所有者から所有者へ、そして船の役割の変化の間で構造とリグの変更を追跡できなくなると、オペレーターは全体的な影響に気付かない可能性があります。

スコールに遭遇するスクエアリグの船での慣行は、荷物がリグの後ろに留まるように耐えることです。 前後の帆のシートまたは自動操縦装置の設定は、これを苛立たせる可能性があります。 コンコード, アホウドリ.

いくつかの事故の鎖は、英国の海難調査支部が「コンパテンシー」と呼んでいるものであり、以前はうまくいったことが常にうまくいくという信念です。 マリア・アサンプタ, 報奨金, 主ランク。 船長は常に海、風、機械の変数を調査する必要がありますが、繰り返しの航海は、船に親密な親しみを持っているように、自己満足を生む可能性があります。

帆船が倒されたり、創設者が倒れたりすると、索具やギアに人や救命設備が巻き込まれるという深刻な危険があります。 ボルチモアの誇り, マリア・アサンプタ、コンコルディア、バウンティ とりわけ。 極端な角度でアクセスできるようにカッター、ナイフ、レンチを配置すると、おそらく複製されて、これが予想されます。 アスガルドII 絡み合いを避けるために救命いかだを風上に打ち上げることに成功したが、強風ではこれは不可能だったかもしれない。

帆船のコミュニティには、船を愛する船長や船主がいて、愛情は明らかな欠点を賞賛者に知らしめる可能性があります。 XNUMXつの事故では、船長が所有者でした。 アホウドリ, マルケス, マリア・アサンプタ, 報奨金, アストリッド。 燃料汚染が致命的ではなかったときに是正されたという仮定は、 報奨金 & アストリッド。 カメラのために大いに愛されている船のポーズ– マリア・アスンプタ、アストリッド –悲惨なことがあります。

セレンディピティはそのようなすべてのイベントのXNUMXつの要素ですが、説明になることはめったにありません。 たったXNUMXつの事故で災害の警告はありませんでした： アスガルドII; 手がかりはありますが、決定的な証拠はありません。 対照的に、 主ランク 受託者が認めたように、警告サインが無視されたのは、明らかに過失の結果でした。

いくつかの調査では、常勤の乗組員の認定が不足していることが指摘されました。 コンコード, 主ランク & アストリッド その中で。 事故の原因として欠陥のある証明書は挙げられていませんが、特に次の場合には、コンプライアンスに対するさりげない態度を示唆しています。 主ランク & アストリッド。 認定および関連する資格は、特定のレベルの操船術を確認します。

いくつかの船– アルバトロス、マルケス、ボルチモアの誇り、コンコルディア –ウィンドシア、スコール、ダウンバースト、またはマイクロバーストとさまざまに説明される局地的な強風でノックダウンが発生しました。 これらは何世紀にもわたってよく認識されていますが、それらを引き起こす一般的な条件を除けば、それでも予測することは不可能です。 熱帯の緯度で最も頻繁に発生し、温帯の海域でも発生します。 いわゆる「フリークウェーブ」のように、それらはフリークではなく通常のイベントです。 通常、広大な海でそれらを見たり記録したりする人は誰もいません。

船を放棄する準備は事件の要素でした。 の乗組員以来、技術は進歩しました パミール 救命ボートしか開いていませんでした。 の避難 アスガルドII 教科書の操作でした。 他のすべての欠陥にもかかわらず、 アストリッド エピソード。 しかし、の経験 アホウドリ & コンコード 乗組員は、救命いかだに乗ることが最後の、必死の手段であり続けるという真実を強調します。 救命いかだで生き残ろうとしている帆船の乗組員の厳しい経験の直接の説明については、の最後の章を参照してください。 ファーホライズンへの航海、パメラシスマンビターマン、ウィスコンシン大学出版局、2004年。

経験から学びます

これらのイベントからの教訓は、実際に起こることです。 ほとんどの帆船訓練（および商用客船）の避難訓練は、行動する時間があることを前提としており、船は均一なキールのままであり、誰も閉じ込められておらず、重要な機器へのアクセスがあります。 生き残ったマスターたちが、切り離された公式アカウントを照らします。

帆の訓練会議で、生存者は、水の膝が深く上昇しているのを見つけるために時計を外している間に目を覚ますことの驚愕について話しました。 ノックダウンでは、バルクヘッドとデッキヘッドが場所を変更します。 水密ドアは、重力や海の突入に逆らって開く必要があります。 広々としたサルーンの甲板は垂直の崖になります。 テーブルやベンチが積み重なって、不可能な障害物を作り出します。 エンジンにアクセスできません。 暴力的な海は、単純な仕事を遂行するために超人的な力を要求します。 国内のオブジェクトはランダムミサイルになります。 救命いかだは、高い側で座礁するか、低い側で押しつぶされる可能性があります。

キャプテンは方向感覚の喪失について説明しました。リグが突然通常の形状と場所を失い、奇妙な姿勢での索具と壊れた桁の混乱、または信じられないほどの角度で横たわっているデッキに取って代わられました。 それぞれが、数秒であろうと数分であろうと、彼らが言うことができなかった静けさの瞬間に言及し、その間に彼らは物事の新しい秩序を消化しました。 それから彼らは彼らの乗組員と多分船を救うためにオーバードライブに入った。 

確かなことは、人間と海が、詳細に、または一般的に、予期しない状況を作り出すことです。 2013年に歴史的なノルウェーのケッチ ワイバーン バルト海で水を飲み始めました。 彼女の乗組員は救助され、オランダの帆船からのチーム ワイルドスワン 彼女を救おうとした。 彼女が沈んだとき、救助隊のXNUMX人は逃げることができませんでした。 ワイバーン 育てられ、復元されました。

強さの最後の試練では、海と天気が勝ちます。 帆船の災害計画は、標準的な避難訓練の根底にある自己満足の仮定ではなく、予期しないことを予測する必要があります。 ここでは、過去半世紀の帆船に関連する主要な事件のほんの一部を説明しますが、セクターの規模が小さいことを念頭に置いて、これらはまれまたは例外的とは言えないと考える専門家もいます。

帆船は、ダウンフラッディングを防ぐために、最大の安定したヒール角を示すスコールカーブを運ぶ必要があります。 ダウンバーストは警告なしに発生する可能性がありますが、ハッチ、ベント、その他の開口部は確保されると想定されています。 気候変動に起因する荒天の増加の可能性は、準備が例外ではなく正常であるべきであることを示唆しています。 これらには、スクエアセイルの迅速な電源切断、自動操縦装置の即時解除による方位の除去、およびより要求の厳しい避難リハーサルのルーチンが含まれる場合があります。

船の開口部は脆弱であるため、見過ごされがちなチェーンロッカーを含め、自動閉鎖式の通気口と排水口を標準にする必要があります。 外部ハッチと出入り口および水密ドアを閉じるための自動振込は、換気と利便性のバランスをとる必要がありますが、安全性を優先します。 現在、救命いかだと救命胴衣は、船のビーム端で船を避難させることの難しさを知って、簡単に発射して着用できる場所にほとんど保管されています。

緊急事態がどのように発生したかを直接説明することは、テラーにとってトラウマであり、永続的な心理的傷跡を露呈しますが、将来の事件に備えるために不可欠です。 しかし、正式なプロセスの後のある時点で、マスターとサバイバーは、誰かが尋ねた場合、他の人の利益と安全のために彼らの話をします。 彼らの行動のいくつかは自明のことながら英雄的でしたが、彼らは彼ら自身を英雄として提示しません。 勇者は彼らが勇敢であることを知りません。

これらの事故の最後が確かに最後だったと報告するのは喜ばしいことですが、そうではありません。 の難破以来のほとんどの年で アストリッド 2013年には、北大西洋またはヨーロッパの海域で帆船に関連する少なくともXNUMXつの損失または重大な事故が発生しましたが、すべてが公式に報告または調査されたわけではありません。 セイルトレーニングインターナショナル, トールシップスアメリカ そして、英国の 帆船訓練機関協会 規制当局ではなく、帆船イベントの主催者です。 彼らは必要に応じて匿名で情報を共有し、事故やどのような教訓を学び、放送するのかを熱心に聞いています。