有害な寿命末期の解体を選択する船主にとっては「隠す場所がない」

シンガポールを拠点とするコンサルタント会社Sea センチネルズ氏によると、価格は船主の解体決定の重要な要素であり続けていますが、市場の圧力が高まる中、有毒な潮流の転換が進んでいます。

Sea Sentinelsによると、多くの船主は、船舶を廃棄する際に最高のオファー価格を獲得することで利益を最大化することに引き続き注力していますが、市場の拡大とグリーンリサイクルに対する規制圧力の中で、船主は非準拠の船舶解体慣行によるビジネスの反発のリスクがあります。

「市場が要求しているため、透明性の必要性を無視しつつ、安全性と環境リスクに注意を払わずに価格のみに基づいてリサイクルヤードを選択する船主を隠す場所はなくなりつつあります」とチーフのRakeshBhargavaは述べています。シンガポールを拠点とする船舶リサイクルコンサルタント会社の幹部。

コンサルタントによると、南アジアの船舶解体場は通常、トルコやヨーロッパ諸国などの他の主要な解体場所の競合他社よりもトン数の価格が高いとのことです。 しかし、これらの造船所のいくつかは、重大な事故や沿岸の生態系への被害についての不名誉な実績もありますが、多くの造船所は多額の投資を行い、造船所の基準を許容レベルまで引き上げています。

したがって、Bhargava氏によると、目の肥えた船主は、適切なヤードを選択する前に、検証可能なヤードの監査を手配することが非常に重要です。

NGO Shipbreaking Platformの数値によると、446年には、世界中で分割された2020ユニットのうち、大型タンカー、バルカー、フローティングプラットフォーム、貨物船、旅客船を含む630隻がインド亜大陸でリサイクルされました。総トン数の90％近くが世界的に解体されました。

ただし、Bhargava氏によると、これらの場所でリサイクルされた船舶のほとんどには、国内および国際基準への準拠を検証するためのリサイクルプロセスの独立した監査手順がありません。

Bhargavaは、船主は、市場での企業の社会的責任のプロファイルを高め、「間接的に商業的利益をもたらす」比較的低コストの監督を通じてグリーンリサイクルポリシーを推進することで、多くの利益を得ることができると考えています。

Bhargava氏は次のように付け加えています。「歴史的に、船舶解体業界は規制されておらず、透明性もありません。労働条件と慣行はヤードや場所によって異なり、基準は経済的配慮と企業の社会的責任に関する地域の規則によって管理されています。」

船舶解体慣行を規制するためのIMOの香港条約（HKC）の採択により、過去41年間に規制の変更がありましたが、まだ施行されていません。公式リストにあるXNUMXの承認されたヤードのXNUMXつでリサイクルされます。

「しかし、執行は今日でも大きな課題であり、ヤードを選択する際の多くの船主にとって最高のオファー価格が依然として重要な基準であるため、現金が王様です。コンプライアンス」とBhargava氏は言います。

たとえば、大手海運会社は、インドのアランにあるビーチヤードを使用することで、1隻あたりさらに2万ドルを稼ぐことができると見積もっています。 バルガバ氏によると、一部の造船所はHKCに沿って施設をアップグレードしたと主張しているが、汚染、医療施設の不足、労働者の権利の侵害、有害廃棄物の管理能力の不足などの問題が残っている。

Bhargavaは、環境、社会、ガバナンス（ESG）の原則が規制当局からの圧力の中で海運事業の議題をますます指示し、銀行、投資家、貨物所有者からのグリーンリサイクルの要求によって強化されているため、現在、有毒な船舶解体慣行に逆行していると考えています。リサイクルプロセスの検証。

「多くの船主は、造船業務の透明性を備えた企業の社会的責任を行使することが倫理的義務であるだけでなく、彼らのビジネスの将来にとっても重要になっていることを認識しています」とBhargava氏は言います。

　 船舶リサイクル透明性イニシアチブ （SRTI）は、 持続可能な海運イニシアチブ （SSI）は、複数の業界の利害関係者との合同フォーラムに参加する船主による自主的な開示を通じて、持続可能で責任あるリサイクルを促進するための市場主導型のアプローチです。

SSIのエグゼクティブディレクターであるAndrewStephens氏は、次のように述べています。

「これは、貨物の所有者や荷送人に加えて、銀行、投資家、貸し手などの金融関係者からのSRTIのサポートにより、特に需要側から見ることができます。 これらの利害関係者は、リスクの軽減と曝露の削減に関心を持っており、これは、この証拠を提供することを含む、持続可能なリサイクルの観点から、より安全で改善された実践とパフォーマンスの要件を推進しています。」

現在、ハパックロイドとマースクを含む13の船主が、SRTIに登録しており、その中には、海運バリューチェーン全体からの合計30の署名者がいます。

スティーブンス氏によると、SRTIは、投資家や年金基金などの利害関係者が、船主のリサイクル慣行に関する必要なすべての情報を取得して、状況を評価し、情報に基づいた意思決定のためのベンチマーク分析を作成するための単一のアクセスポイントです。 。

「したがって、開示することをいとわない船主にとって、透明性には市場価値があります。 透明性の要求は、サービスの投資、貸付、調達に対する需要側の関与によって報われます」と彼は説明します。

「しかし、重要な問題は、船主がどのようにパフォーマンスを監視し、独自に定義した基準に照らして検証できるかということです。なぜなら、彼らの開示の重要な部分は、ギャップにどのように対処しているかを示すことだからです。行われている」。

彼は、リサイクルヤードで「地面に自分のブーツを持っている」人もいれば、保証と検証を行うために第三者に頼る人もいると言います。 

Bhargava氏は、「規制は明確であり、船主、用船者、荷送人、金融機関、貸し手、投資家、株主の評判リスクは別として、違反の法的リスクがあります」と結論付けています。

ヨーロッパでの最近の裁判所の判決は、違法な船舶解体慣行に従事している海運会社に対する苦情を支持し、 Bhargavaは、これが最新のEU規則とともに、法定責任の脅威と否定的な評判のために船主の認識を変えていると信じています。