海難事故から学んだ教訓

彼らの配布物は、 MAIB 安全ダイジェスト 1 年 2019 月 海洋事故から学んだ教訓をまとめて提供し、最近の事故や事件の調査から得られた教訓のいくつかに海洋コミュニティの注目を集めています。

安全性ダイジェストは無数の間違いを含む 70 ページの文書であり、そのほとんどはヨット レースに直接関係していませんが、事例 24 で説明することがわかりました。 クリッパー2017-18世界一周ヨットレース中の出来事.

レースの第 31 レグは 12 月 XNUMX 日に始まり、XNUMX チームを南アフリカのケープタウンからオーストラリアのフリーマントルまでの南極コースの過酷な条件に解き放つことになりました。

しかし、あるチームは初日を生き延びることができず、開始からわずか数時間後にケープタウンとケープポイントの間にあるオリファンツボスプントの沖合礁、ケープ半島の西側に沿って座礁した。

ここにあります MAIB の調査結果:

物語:
大型の商業ヨットが海洋レースに参加していました。プロの船長が担当し、残りの乗組員はアマチュアの船員で、中には以前にセーリングの経験のある人もいました。レース初日に下記のようなアクシデントが発生しました。

スタート後、ヨットの艦隊は海へ向かいましたが、海を横断し始める前に岬を通過する必要がありました。暗くなった後、ヨットの1隻がメインセールとスピンネーカーを掲げて風下に向かって航行していた。ヨットは岬を安全に通り過ぎて外海に入るような方向に進んでいた。

しかし、約 70 時間で、実際の風は約 1 度下がりました。同じ相対的な風向を維持し、潜在的に危険な偶発的なジャイブを防ぐために、乗組員は左舷に向けて針路を小さな変更を続けて行いました。これらのコース変更により、ヨットが意図せず海岸に近づいてしまうという影響がありました (図 XNUMX)。

船長は状況を監視しており、ヨットを危険から遠ざける必要があることに気づきました。しかし、このターンを行った直後にヨットは座礁し、解放できなくなりました。沿岸警備隊への通報は2時間近く遅れた。しかし、警告を受けると、ヨットの乗組員全員が救命ボートに救出されました。ヨットは引き揚げることができず、座礁した海岸で切り刻まれました（図XNUMX）。

レッスン
1. すべての船舶は、その規模や目的に関係なく、今後の航海における潜在的な危険をすべて特定した航行計画を必要とします。この場合、船長はレーススタート後に陸地から離れるつもりであったため、海岸近くを航行する予定はありませんでした。これは、沿岸航行を管理しなければならないという期待がほとんどないことを意味しました。それにもかかわらず、岬を通過するという要件は、通過計画が浅瀬での操業のリスクを評価する必要があることを意味しました。

2. ヨットが海岸に着いたときに問題が発生し始めた場合、安全な航行が最優先事項であり続けなければなりません。船長は航行を注意深く監視していた唯一の人物でした。残念なことに、状況が悪化し始めたとき、船長は乗組員がヨットを操縦したり方向転換したりするのを監督するために甲板に立つ必要がありました。これは、下の航法ステーションでは誰もプロッターを監視しておらず、甲板にもプロッターがなかったことを意味します。その結果、座礁による差し迫ったリスクを誰も理解していませんでした。また、前浜が暗く霞んでいて照明がなかったことも役に立たず、陸地に近いことを示す視覚的な手がかりがほとんどありませんでした。

3. 適切に設定されている場合、アラームは危険に対する重要な警告を提供します。ヨットには航行警報装置は設置されていなかった。電子ナビゲーションシステムには安全深度が設定されておらず、音響測深機は作動していましたが、可聴浅海警報はオフになっていました。このヨットには、乗組員に前方の危険を警告するのに役立つ可能性のある一連の有能な最新の電子安全装置が十分に装備されていました。

4. 遭難した船舶は、できるだけ早く救助を求めるべきです。この事故では、乗組員は VHF ラジオで即座に「メーデー」または「パンパン」の緊急通報をしませんでした。もしこれが行われていれば、地元の沿岸警備隊がすぐに通報を聞き、乗組員がより早く救出されていた可能性が非常に高い。