クルーズ船は南海岸沖で錨を失ったとMAIBは言う

南海岸沖に停泊しているクルーズ船は「錨泊損失」に見舞われた、と海洋事故調査局は明らかにした。

荒れた海や突風で鎖が裂ける危険を冒すのではなく、船長に錨を上げて船を海に出すように促しました。

MAIBは、クルーズ船のアンカーシステムの故障に関連する海洋事故の数を懸念していると述べ、 安全速報 危険を強調します。

MAIBによると、これはCovid-19の直接の結果であり、国際クルーズ業界は操業を一時停止し、多くの 英国の南海岸に停泊するクルーズ船 長期間。

クルーズ船が冬の嵐を乗り越えようとしたときに事件が発生しました。 XNUMX隻のクルーズ船がXNUMX週間以内に両方の錨を失いました。

MAIBによると、潮の流れや潮流が激しい地域では、通常の場所よりもはるかに悪い状態です。 そのような操作は、固定装置の摩耗率を加速させており、悪条件では、固定システムの設計限界を超えています。 リンク、アンカーチェーン共通リンク、Dリンクの結合、およびアンカークラウン全体で障害が発生し、煙が失われました。

MAIBによると、最も頻繁に報告されているのは、ケーブルの11つのシャックルを接続する結合リンクの障害であり、多くの場合、かなりの量のケーブルが外れている場合、場合によってはデッキにXNUMXのシャックルがあります。 ケーブルの重量が増えると、船舶がアンカーを引きずるのを防ぐことができますが、悪条件では、ケーブルとアンカーに作用する力も増加します。

MAIBによると、強風による大きな揺れや、ケーブルが最後に終了してからチェーンロッカーで未使用のままになっていることと組み合わせると、いくつかのアンカー装置の故障が発生したことは驚くべきことではありません。 この問題は、ケーブルの範囲が一定のままである場合にさらに悪化し、たとえば、ケーブルがホーズパイプと接触している場合に、単一の負荷と摩耗のポイントが発生します。 兆候は、製造上の欠陥ではなく、運用上の問題が原因でアンカー装置が故障していることです。

MAIBの安全レッスン

MAIBは、クルーズ船がとることができるXNUMXつの重要なステップがあると言います。

アンカーの操作上の制限は、計量アンカーが遅すぎないように十分に注意する必要があり、アンカー機器に過負荷がかかるリスクがあります。 強風が予想される場合は、より保護された停泊地を適切な時期に探すか、海に出て天候を乗り切るために積極的な行動を取る必要があります。 クルーズ船は、錨が引きずられるまで、または錨ケーブルの大部分が支払われるまで待ってから錨を計量してはなりません。

固定装置の摩耗を可能な限り最小限に抑えるための措置を講じる必要があります。 機会があれば、使用中のアンカーを回転させ、ケーブルの範囲を定期的に変更して、単一点の負荷を最小限に抑える必要があります。 適切な経験を積んだ乗組員は、ウィンドラスブレーキの状態とケーブルが船と接触している領域についても定期的にチェックする必要があります。

かなりの期間アンカーにいる間、すべてのウォッチキーパーは、アンカーをドラッグしたり失ったりした場合に実行するアクションに自信を持っている必要があります。 海上または再錨泊に進む必要がある場合に備えて、実施の準備ができている緊急時対応計画が必要です。 また、監視員と上級将校は、必要に応じて緩和策を講じることができるように、錨を失った場合の沿岸国への報告要件を認識している必要があります。

クルーズ業界の制限が緩和されるにつれて、MAIBは、この長期の停泊期間が停泊装置の寿命を縮めた可能性があることを覚えておく必要があります。 固定装置の将来の適合性の完全な評価は、最も早い機会または次の乾ドック期間に行われるべきです。

設備の強さ

固定装置の強度は、船舶分類規則によって定義されており、港または保護区域内での船舶の一時的な係留を目的としています、とMAIBは言います。 良好な保持地では、固定装置は船を「平らな」水中で最大48ノットの風の強さに保持できるはずですが、これは有義波の高さが21mの海では最大2ノットの風の強さに減少します。

国際船級協会連合（IACS）は、固定装置は、荒天時に完全に露出した海岸から船を遠ざけるように、または移動中または漂流中の船を停止するように設計されていないことをアドバイスしています。 これらの条件では、特に風量の高い船では、発生する高エネルギー力により、固定装置の負荷が増加し、そのコンポーネントが損傷したり故障したりする可能性があります。

メイン画像は、南海岸沖に停泊しているクルーズ船のサイズと数を示しています。