チャートウェル・マリンが上級造船技師を任命し、高速フェリー市場に参入

英国に拠点を置く造船設計会社チャートウェル・マリンは、上級造船設計者にクリストフ・リデントを任命した。

同社は2024年に高速フェリー市場への拡大を計画しており、ライデントはフェリーの設計と最終的な商品化における活動を支援すると述べている。

Rident 氏は BMT から入社し、完全電気およびハイブリッドの高速フェリーおよび商船ソリューションを開発しました。

伝統的にディーゼルを動力源としてきた高速フェリー市場は、現在、脱炭素化目標がより野心的になるにつれて、低排出ガスの選択肢を模索しています。

チャートウェル は現在この分野に焦点を当て、排出削減への最も現実的でコスト効率の高いルートを検討していると述べた。この分野で同社が特定している課題には、全電気高速フェリーが最大の排出量削減を実現するものの、一般的に速度が犠牲になっており、ディーゼル動力の高速フェリーで達成可能な23～38ノットと比較して、現在約40ノットに達しているという事実が含まれている。

この分野が直面しているもう 1 つの課題はバッテリー容量です。バッテリー容量は、速度に直接影響する要素である再充電を必要としない動作範囲を決定する上で依然として重要です。成功はまた、長距離移動の物流を複雑にする水路沿いの海岸沿いの充電ポイントの不足に対処するかどうかにかかっています。

「通信事業者は完全電気への移行に強い関心を示していますが、通常は所有していない既存の陸上送電網インフラストラクチャと統合する必要があるため、進歩が妨げられることがよくあります」とライデント氏は述べています。

「世界中の多くの場所で、高速フェリーが地元の堅固なエンジニアリング産業から恩恵を受ける可能性があります。不十分な送電網インフラストラクチャと、急速充電機器を設置できる沿岸スペースの不足が相まって、所有者は電気への依存を減らすためにハイブリッド ソリューションを選択することになります。同時に、バッテリーは依然として不安定で信頼性の低い選択肢とみなされていることが多いため、業界ではバッテリーを唯一の電源として採用することに躊躇しています。」

ライデント氏はさらに次のように続けています。「規制は脱炭素化の取り組みを推進する上で極めて重要です。例えば米国では、カリフォルニア大気資源委員会（CARB）は、今後数年以内に、フェリーに高価でスペースを必要とする排気後処理装置を再装備するか、新しい電動装置を調達することを運航会社に義務付ける予定です。連邦政府はまた、高速船舶の電化に焦点を当てて、水路の脱炭素化に向けた取り組みを導入した。一方、アジアの大部分はまだIMO Tier-3規制の対象になっておらず、ほとんどがピュアディーゼルを使用し続けています。これらの国ではグリーンテクノロジーへの移行が消費者の意見によって推進され、フェリー会社が今すぐ持続可能なソリューションに投資するよう促されるでしょう。」

アンディ・ペイジ氏、マネージング・ディレクター チャートウェルマリン「高速フェリー市場に参入するにあたり、当社は、積極的な陸上パートナーによって強化された、洗練されたデザイン、コンパクトなサイズ、電化を中心とした新しい運航パラダイムを形成することを目指しています。」そうすることで、従来のディーゼルエンジンを搭載した船舶との差を縮めることができると私たちは信じています。私たちはクリストフをチームに迎え入れ、彼の専門知識を活用して高速フェリーを脱炭素化の次の主役にするのに貢献できることを嬉しく思います。」