便宜置籍船とコロナウイルスクルーズ船の大失敗

COVID-19は、国際クルーズ船業界における説明責任と慣行にスポットライトを当てていると、DavidMillarは次のように述べています。 ストラテジスト.

これまで、先進国は年率15％で成長している業界に愛着を持っており、南極をクルージングする小型の高級船から熱帯気候の浮かぶパーティーまで、さまざまな体験を提供しています。 しかし、パンデミックは、クルーズ船が本質的に規制されていない産業であり、規則のない環境で繁栄していることを示しています。 COVID-19はそれを変えますか？

現在、数千人の乗組員を乗せた100隻以上のクルーズ船が米国の沖合に座っています。 このサイズのほとんどの船は、COVID-19の潜在的なホットスポットです。彼らは、社会的孤立の能力がほとんどなく、狭い範囲に多数の人々を収容しています。 アメリカ海軍は空母USSと同じ問題に取り組んでいます セオドア・ルーズベルト グアムでは、しかし、軍隊とは異なり、クルーズ船産業は国家の道具ではなく、企業は彼らが母港を出入りすることを求める政府の嘆願に抵抗してきました。

各国が海域での船舶の管理に苦労している理由のXNUMXつは、「便宜置籍船」を使用する慣行です。 長年の海事法の下で、すべての船は国民国家に登録されなければなりません。 便宜置籍船は、ある国の会社が船を所有および運営し、別の国で登録することを可能にする慣行です。 多くの場合、これらの船は、世界の遠隔地でそれらをサポートする手段がなく、安全性と雇用条件の最小限の規制で安価な登録を提供する国で登録されています。

便宜置籍船を使用する慣行は、米国が人間の消費のためのアルコールの輸送を禁止し、海運会社が代替のビジネスオプションを探した禁酒法時代に始まりました。 その期間は1920年から1933年まで延長され、多くの海運会社が法律を回避しようとしてパナマで船舶を登録することになりました。

便宜置籍船は、第二次世界大戦後の海事貿易の拡大に伴い、より広く使用されるようになりました。 商品として登録を提供することにより、いくつかの小国は、低登録料、緩和された規制、簡単な登録プロセス、および検査、雇用、その他の条件に関する基準の引き下げを提供する機会を見ました。 これらの国々には、バミューダのような手入れの行き届いたタックスヘイブンや、リベリア、シエラレオネ、マーシャル諸島などの州が含まれます。 これらの国の多くは、船主や船長の行動を制御する能力をほとんどまたはまったく持っていません。

貨物船や石油タンカーでは、この慣行により、最低賃金の支払いや船員組合への対応など、自国の労働法を遵守する必要なしに、国際労働プールからの乗組員の雇用が容易になりました。 100,000年代に登録された1960万人の英国人船員のうち、27,000年代半ばまでに雇用されたのは約1990人だけでした。 当時、フィリピン、インドネシア、南アジア、ロシア、ウクライナなど、人件費の安い場所から約1.3万人の船員が引き寄せられていたという。 ストラテジスト.

さらに、商船は時間の経過とともに必要な乗組員がますます少なくなっています。今日の100,000トンのばら積み貨物船には、15人の乗組員しか乗船していない可能性があります。 長さ15メートルまでの船で450人を自己隔離することは、クルーズ船で旅行し、働いている膨大な数の人々を隔離しようとすることと比較して問題ではありません。

主に人件費を最小限に抑えるために便宜置籍船から最大の利点を獲得したのは、拡大を続けるクルーズ船業界でした。 4,000人または5,000人の乗客を乗せた船は、小都市の人口に相当するものを供給し、整備し、甘やかすために何百人もの乗組員を必要とします。

クルーズ業界は、かなりのマージンで運営されています。 通常のクルーズの乗客1,791人あたりの平均収益は1,564米ドル、費用は約12米ドルで、マージンはXNUMX％です。 乗客がいなければ、費用のほとんどを相殺することができないので、乗客なしで世界の半分を母港に向けて船を航行する動機はありません。 ストラテジスト.

COVID-19危機の際に見られたように、港が乗組員の上陸を許可せず、所有者が彼らの帰国にお金を払わない場合、船と乗組員は21世紀のように海で立ち往生します さまよえるオランダ人。 乗組員の多くは、年にXNUMX、XNUMX回だけ帰宅する契約を結んでいます。 彼らは現在、これらの船に乗って封鎖されており、明確な帰路はありません。 それは彼らの精神的および肉体的健康にどのような影響を及ぼしますか？

パンデミックは、便宜置籍船の使用慣行について深刻な問題を提起しました。 厳格な規制や監視なしに、クルーズ業界が影の中で活動できるようにし続けるべきでしょうか？ それとも、慣行を終了して、船舶を所有する会社の国民国家に登録することを要求することに戻る時が来ましたか？