世界最大の電気フェリーであるエレンに追いつく
2019年XNUMX月、ルクランシェ（バッテリーシステムプロバイダー）は、世界最大の電気フェリーが最初の商用航海を完了したことを発表しました。
エレン SøbyとFynshav（デンマーク）の港を接続しました。
XNUMXか月後、ÆrøEnergyLabの情報責任者であるHalfdanAbrahamsenは次のように語っています。 BBC：「一般的にフェリー輸送は非常に汚いビジネスです。」 船は通常、船舶用ディーゼルまたは重油を使用します。これは、「製油所からの製品に関しては、食物連鎖のほぼ最下部にあります」。 しかし、彼は言う、船内の唯一の油 エレン ギアボックス用で、フライドポテトを作るためのキッチンにあります。
完全に電池で動く、 エレン フェリーの中のテスラのようなものです。 完全に充電された60mの船は、最大22人の乗客と200台の車を乗せて30海里を航行できます。 これは往復で約40km（25マイル）で、他の電気フェリーのXNUMX倍の距離です。
スイスの企業Leclanchéが提供する840個のリチウムイオン電池は、XNUMXつの電池室で床から天井まで積み重ねられています。
合計4.3MWhで、これは海上で最大のバッテリー容量であり、英国の家庭が毎年消費する平均電力量に相当します。
70分の航海の後、 エレン ソービーの港に到着し、充電ステーションの横に停泊します。 機械式アームは、地元の風力タービンから供給されるクリーンエネルギーで、25分以内にバッテリーを接続して再充電します。
エレン まだ完全には機能しておらず、すべてが順調に進んでいるわけではありません。 非常に多くのバッテリーを搭載したボートの製造は複雑であり、発売以来、一部のバッテリーセルが交換されたと言います。 BBC.
電池の重量
「それらは[バッテリー]がより軽く、よりエネルギー密度が高くなっていますが、それでも重いです」と、E-FerryプロジェクトコーディネーターのTrineHeinemannは説明します。
「必要なエネルギーが多ければ多いほど、必要なバッテリーも多くなり、重量も増えます。 次に、船から他の重量をどのように取り除くかについて考え始める必要がありますか？ 最もエネルギー効率の高い船をどのように建造しますか？」
より低い抵抗設計とより軽量な材料が使用され、エレンの低ランニングコストに貢献しました。
「私たちは、同様のディーゼル船を運転するために支払う金額のおそらく25％を支払っています。これは、大幅な節約になります」とTrine氏は言います。
排出物のないフェリーは、年間2トンのCO2,000排出量を削減することが期待されています。 これは、より長いルート用のグリーンフェリーを開発するためのEU支援プロジェクトの一部です。
フェリーの費用は21.3万ユーロ（23.6万米ドル、18.3万ポンド）で、EUのHorizon2020プログラムは15万ユーロの資金を提供しています。
バッテリールーム（クレジット：Adrienne Murray）
「従来のディーゼル船よりもおそらく40％高価です」とTrineは言います。 BBC.
「それでも、変圧器と電気インフラストラクチャはまだあります。 したがって、電気容器の設置に関しては、大幅に高いコストを検討しています。」
それで、バッテリー電力は確かに環境に優しいですが、それは商業的に実行可能ですか？ チームはそう信じています。
「14か月以内に損益分岐点に達し、それ以降は節約できると言う人もいます。 私たちはもう少し保守的になり、おそらくXNUMX年かXNUMX年と言っています」と彼女は言います。
費用効果の高いバッテリー
ロンドン大学ユニバーシティカレッジの海運およびエネルギーの専門家であるトリスタン・スミス博士は、主に優れた技術とより厳格な排出規則のおかげで、バッテリーのコスト競争力が高まっていると述べています。
「強力な大気質規制がある場合、最悪の品質の船舶用燃料を燃焼させることはできません。これにより、より高価な化石燃料と競合するため、バッテリーの競争力が高まります。」と彼は言います。
海運業界は、世界のCO3と温室効果ガスの排出量の約2％を占めています。 2018年50月、国際海事機関は、これらの排出量を「2050年と比較して2008年までに少なくともXNUMX％」削減するという新しい目標を設定しました。
これにより、業界のプレーヤーは、LNG、バイオ燃料、水素、アンモニアなどの代替燃料を含む新しい排出削減対策を模索するようになり、スミス博士はこれが最も有望であると考えています。
レトロフィット
シーメンスの技術を使用してXNUMX年前にノルウェーで最初の完全電気フェリーが発売されて以来、北欧諸国はハイブリッドおよび電力へのシフトを主導してきました。
オペレーターのノーレッドは現在、世界初の水素電気フェリーの建造を計画しています。
「テクノロジーの準備ができています」と、DanfossEditronのKimmoRauma氏は言います。 「問題は、海事産業が最も早く変化するわけではないということです。」
彼の会社は、巡視船、砕氷船、養魚船に電気技術を供給してきました。
また、台湾でアジア初の電子フェリーを開発しました。 彼は、特に都市の港湾地域で、古いディーゼル船に電気エンジンを後付けすることは、汚染を減らすための「大きな機会」であると言います。
ポートでの充電（クレジット：Adrienne Murray）
ただし、専門家によると、大型船のバッテリー電力のスケールアップには重大な制限があります。
「バッテリーの使用を成功させるための一般的な分母は、船舶が岸の近くで運航することです」と、デンマーク海運業界団体のディレクターであるMaria SkipperSchwennは述べています。
「バッテリー自体の容量が原因で、動作範囲が制限されます。 今日、海で10日または20日以上航海している場合、それは不可能です。 それに加えて、港には巨大な充電容量が必要です。」
「私たちが現在持っている技術では…それは深海輸送のための実行可能な解決策のようには思えません。 しかし、フェリー、補給船、タグボートにとって、それは優れたソリューションです。」
記事全文を読む オンライン.
Eフェリーはデンマークのナチュラプロジェクトの一部であり、地域住民に環境に優しい輸送を提供することを目的としています。 このプロジェクトは2015年に開始され、Horizon2020およびイノベーションプログラムを通じて欧州連合から資金提供を受けました。
